Фонтан Canaletes

В Барселоне имеется фонтан Canaletes, около которого болельщики празднуют победы своего клуба.
У фонтана интересная история — в 30-х годах напротив него в здании, где сейчас H&M, располагалась редакция газеты La Rambla. Журналисты по телетайпу получали результаты матчей, а болельщики у них эти результаты постоянно спрашивали.
На каком-то этапе газете надоело постоянно отвечать на вопросы и они стали вывешивать из окна результаты матчей, болельщики стали регулярно собираться у фонтана.

Редакции давно уже нет, да и результаты все знают из телевизора и интернета, но традиция осталась

Полный текст: Максим Кац Барселона — идём на футбол

Бег по кругу с препятствиями

5 декабря 1946 года в Киев из Нью-Йорка прибывает статуя Ленина. Она побывала на Всемирной выставке 1939 года в Нью-Йорке в советском павильоне.
Ну что поздравляю нас, кажется это был единственный объект, в этой стране, побывавший на Всемирной выставке. Теперь придётся ехать скажем в Париж, что бы посмотреть на мост Александра III (да российского самодержца и угнетателя народных масс) построенного к Всемирной выставке 1900 года.Вспомнилось:

Погром Зимнего дворца

Погром Зимнего дворца

Развлечения подростков в императорском саду Петрограда

Развлечения подростков в императорском саду Петрограда

Внезапно. Начало прошлого века.

Продажа велосипедов. Очень красиво и неожиданный размах.

Продажа велосипедов. Торговый дом "Победа", Санкт-Петербург. Фотография Карла Буллы.

Торговый дом “Победа”, Санкт-Петербург. 1912 г.
Фото: Карл Булла.

Доставка цветов на дом. Неожиданный сервис.

Доставка цветов на дом. 1934 г.

1934 г. Фото: Игнатович Борис

Чайная повозка внезапно в Санкт-Петербурге в начале прошлого века. Сейчас чайно-кофейных “повозок” много в Киеве и Одессе.

Чайная повозка в Санкт-Петербурге. 1909 г.

1909 г. Надпись:
“Городская санитарная комиссия
БЕЗПЛАТНО КИПЯТОК
ВОДА [..] ПИТЬЯ [..] ЧАЮ с САХАРОМ”

Доставка газет. Еще один неожиданный сервис.

Доставка газет 1935-1939

1935-1939 г.

А теперь действительно внезапное — парад надувных домов на Красной площади. К чему это было?

Парад надувных домов на Красной площади. 1931 г. Москва

1931 г. Москва

via

Ericsson

В 1897 году Ларс Магнус Эрикссон совершил большую ошибку, открыв фабрику в Санкт-Петербурге. Внушительный комплекс зданий телефонного завода возводится в течение двух лет петербургским архитектором К. К. Шмидтом.

Здание телефонного завода «Эрикссон», построенное архитектором Карлом Шмидтом в 1899, 1910—1913 гг. Открытка

Здание телефонного завода «Эрикссон», построенное архитектором Карлом Шмидтом в 1899, 1910—1913 гг. Открытка

Завод Красная Заря (Завод Эрикссона)

Современный вид

Оно и понятно. Россия такая большая, что с ней может случится? Вспоминается рассказ Мистера Адамса из “Одноэтажной Америки” Ильфа и Петрова:

- Только случайно я не  сделался  капиталистом,  -  сказал  нам  как-то
мистер Адамс. – Нет, нет,  нет,  это  совершенно  серьезно.  Вам  это  будет
интересно послушать. В свое время я мечтал сделаться  богатым  человеком.  Я зарабатывал много денег и  решил  застраховать  себя  таким  образом,  чтобы получить к пятидесяти годам крупные суммы от страховых обществ.  Есть  такой вид страховки. Надо было платить колоссальные взносы, но  я  пошел  на  это, чтобы к старости стать богатым  человеком.  Я  выбрал  два  самых  почтенных страховых  общества  в  мире  -  петербургское  общество  “Россия”  и   одно честнейшее немецкое общество в Мюнхене. Сэры! Я считал, что если  даже  весь мир к черту пойдет, то в Германии и России ничего не случится. Да,  да,  да, мистеры, их устойчивость не вызывала никаких сомнений. Но  вот  в  девятьсот семнадцатом году у вас произошла революция, и  страховое  общество  “Россия” перестало существовать. Тогда я перенес все  свои  надежды  на  Германию.  В девятьсот двадцать втором году мне исполнилось ровно пятьдесят лет. Я должен был получить четыреста тысяч марок. Сэры! Это  очень  большие,  колоссальные деньги. И  в  девятьсот  двадцать  втором  году  я  получил  от  Мюнхенского страхового  общества  такое  письмо:  “Весьма  уважаемый  герр  Адамс,  наше общество поздравляет Вас с достижением  Вами  пятидесятилетнего  возраста  и прилагает чек  на  четыреста  тысяч  марок”.  Это  было  честнейшее  в  мире страховое общество. Но, но, но, сэры! Слушайте! Это очень, о-чень интересно. На всю эту премию я мог  купить  только  одну  коробку  спичек,  так  как  в Германии в то время была инфляция и по  стране  ходили  миллиардные  купюры.

Схожая  участь постигла и «Шведско-датско-русское телефонное акционерное общество» их завод превратился в завод Красная Заря.

Даже сегодня прогуливаясь по городу с зонтом, и в резиновых сапогах, глядя себе под ноги вы можете увидеть логотипы компании Эрикссон на телефонных люках:

Люк Народный комиссариат связи

Люк “Народный комиссариат связи”

Внимательный читатель конечно же заметил что  на этом люке с написано НКС (Народный комиссариат связи). Но на самом деле изображенная телефонная трубка с молниям (да-да это не факел :) ) являлся логотипом всё того же шведско-датского-русскоого телефонного акционерного общества, или попросту компании Эрикссон, так же бессовестно отжатый как и завод. Пруфик:

Люк 1901 года «Шведско-датско-русское телефонное акционерное общество»

Люк 1901 года «Шведско-датско-русское телефонное акционерное общество»

О парковках

Оригинал взят у Максима Каца

Несколько дней назад я присутствовал в Московской Городской Думе и наблюдал принятие закона о стоимости эвакуации. Раньше там же в МГД приняли закон об увеличении штрафов за неправильную парковку примерно в 10 раз.

Московская Городская Дума в данный момент представляет собой удручающее зрелище — там сидит 32 единоросса, 3 депутата от КПРФ и всё. Выборы в неё проходили в миллион раз менее честно, чем выборы в Госдуме 4 декабря, в результате получилось, что жителей Москвы представляют только три депутата, из которых два ведут активные дискуссии и вообще рубятся по всем фронтам — Андрей Клычков и Николай Губенко, за что им огромный респект. Остальные 32 депутата представляют исполнительную власть, такой пропорции (93% на 7%) нет больше ни в одном известном мне представительном органе.

* цифры в этом посте примерные, из Мосгорстата и открытых источников. Могут быть неточности, фишка тут в порядке цифр а не в точности

Но пост не о Думе, а о парковках. Сейчас многие возмущаются и приводят множество аргументов в духе «сначала постройте парковки, а потом уже запрещайте» или «всё запретить легко, это не метод решения проблем». Хочу написать пару слов о смысле закона в целом.

Парковки занимают очень много площади. Одно парковочное место занимает минимум 15 квадратных метров. Для сравнения, одно рабочее место в офисе занимает примерно 10 квадратных метров. В Москве в среднем на одного человека приходится около 25 квадратных метров жилой площади.
Выходит, что парковочное место занимает 150% площади офиса и 60% от площади жилья. Выходит, что для размещения всех желающих припарковаться около 20-ти этажного жилого дома должна стоять 12-ти этажная парковка. А около 20-ти этажного офисного здания — 30-ти этажная.

В странах, где все перемещаются только на автомобиле, что-то подобное и происходит

Глухая нижняя часть здания — парковка
Парковка в центре Лас-Вегаса

Парковка в центре Лас-ВегасаУровень автомобилизации в Москве сейчас 370 автомобилей на 1000 жителей, поэтому нам надо пока меньше парковок, чем указано выше — для 20-ти этажного жилого здания нам надо 4,4 этажа парковок. Для 20-ти этажного 4-х подъездного дома (~26,000 м² жилья) даже при текущем уровне автомобилизации понадобится примерно 5,800 м² парковок. Если расположить их на одном уровне, то выйдет примерно площадь полноценного футбольного поля.

С офисными центрами сложнее — например, в Москва-сити планируется построить 563,000 квадратных метров офисных помещений (именно чисто офисов, без общих территорий, магазинов и т.д.). При текущем уровне автомобилизации там нужно будет 312,000 квадратных метров парковок (54 футбольных поля), если расположить их на одном уровне, то они займут примерно всю данную площадь:
И в этом огромном паркинге, вдоль которого пешком идти около 15 минут, места будет ровно впритык — он будет весь-весь забит днём, места там совсем не найдешь.
Вместо этого можно построить рядом здание парковки на 107 этажей. Ну или 10 зданий по 10 этажей.

В центральном округе Москвы протяженность улиц составляет 510 километров. Если разрешить парковку вдоль всех этих улиц по обеим сторонам (кроме перекрестков, пешеходных переходов и т.д.), то получится примерно 102,000 парковочных мест. И хоть ты обтребуйся у кровавого режима, чтобы он обеспечил возможность парковаться всем желающим, но больше на текущих улицах машин не разместить. На самом деле и 102,000 цифра завышенная, так как далеко не на всех улицах можно по обеим сторонам парковаться, но это пока оставим.
Если кричать очень уж громко, то власть может услышать и разрешить кое-где парковаться на тротуарах, где они широкие. Это около 15% всех улиц. Еще кое-где власти могут закрывать глаза на парковку в два ряда, это еще 15% улиц.
Итого мы получим примерно 130,000 парковочных мест.

В центр Москвы сейчас ежедневно ездит около 2,5 миллиона человек. При текущем уровне автомобилизации на машинах в центр должны приезжать около 37% из них, то есть ежедневно в центр должны приезжать 925,000 автомобилей.
В связи с нехваткой парковок, большими пробками и прочими трудностями не все автовладельцы ездят на машине в центр, в общей сложности около 13% от приезжающих в центр людей делают это на авто. Это примерно 250,000 автомобилей (некоторые едут не по одному).

То есть у нас в центре города можно разместить ~102,000 автомобилей без ущерба городской среде и ~130,000 автомобилей с огромным ущербом. Может быть, можно даже еще чуть-чуть поднапрячься, нарисовать парковки вообще везде, отменить вообще все тротуары, занять все площади с памятниками, разрешить парковку в несколько рядов и получить 150,000 парковок. Но больше никак не влезет. Просто физически, никак. Независимо от того, из какой партии мэр и сколько пилят городские чиновники, никак больше машин не разместить на улицах. А нужно 250,000 мест.

Да, кстати — если разместить 150,000 машин вместо 102,000 машин то для города будет эффект примерно такой:

На первой фотке 7 парковочных мест, на второй на той же площади 3

Оставшиеся 100,000 автомобилей надо размещать в каких-то специальных сооружениях — в общей сложности это примерно 500 этажей парковок. Если строить трехэтажные подземные парковки, то их нужно 166 штук в ЦАО построить (для сравнения, станций метро в ЦАО 53). Стоимость одного только строительства одного машиноместа на подземной парковке составляет ~676,000 рублей.
Чтобы построить 100,000 машиномест нужно потратить 67 миллиардов рублей. Каждый житель Москвы должен скинуться по 6К рублей.
На всякий случай напоминаю читателям, что «государство» не может это построить, не собрав деньги с тех или иных жителей города или страны, потому что само государство никаких денег не имеет, а только распределяет собранные в стране налоги. То, что ~30% денег разворовывается, тут не имеет особого отношения к делу, если оптимизировать сумму на эти 30%, то выйдет по 4К с каждого жителя города.

Еще кроме денег, карта парковок города будет примерно такой. В каждой синей точке — или трехэтажное здание парковки или подземная парковка с новым домом над ней (строить подземные парковки под имеющимимся зданиями еще во много раз дороже, это даже не рассматриваем)
Но что же будет, если мы это всё-таки построим? Сделаем 100,000 парковочных мест. Наконец-то можно будет свободно найти бесплатную стоянку? Конечно, нет.
Ведь как мы уже видели выше, в центр на машине ежедневно ездит только 13% из приезжающих в него людей, при том, что автомобилем владеет 37% из этих людей. Выходит, 600,000 тысяч человек приезжает в центр на общественном транспорте, хотя у них самих есть автомобиль (я сам такой, кстати, днем редко езжу в центр на машине).

Если мы ценой нереальных усилий и денег сделаем 100,000 парковочных мест в центре, то эти люди перестанут ездить в центр на метро, сядут в автомобили и поедут на них на работу. И у нас опять будет проблема — при 250,000 парковочных мест в центр станет приезжать ежедневно 850,000 автомобилей!

Даже если опустить ту проблему, что у нас заткнутся все дороги на подъездах к центру и сами собственно дороги в центре (так как пропускной способности не хватит), то нам все равно нужно будет строить еще 600,000 машиномест! Визуальное восприятие ситуации водителями никак не изменится — как невозможно было найти парковку в городе раньше, так же невозможно будет найти её и теперь.

Но что же произойдет, если мы потратим еще 405 миллиардов рублей (еще по 34К с жителя) на строительство подземных паркингов, перероем весь центр, построим везде широченные шоссе и подземные парковки? Теперь-то можно будет наконец найти место?

Опять нет. Во-первых, теперь весь город будет стоять в одной огромной пробке, потому что улиц не хватит. Во-вторых, у нас есть еще люди — 1,750,000 человек ежедневно ездят в центр на общественном транспорте и не владеют автомобилем. Конечно, у некоторых из них нет возможности его купить, но при текущих ценах на автомобили и при том, что мы рассматриваем центр Москвы, таких вряд ли будет больше 50%.
Остальные 50% просто решили, что им машина не нужна, так как её негде парковать, и в городе огромные пробки. Как только мы эти проблемы начнем решать, то еще 875,000 автомобилей решит отправиться в центр. Ситуация с парковками и пробками не изменится — всё равно будет невозможно проехать и невозможно найти место.

При том, что по возможностям парковаться ничего не изменится, города у нас совсем не будет — он будет выглядеть так:
Спрос на бесплатные парковки (так же, как и на бесплатные дороги в центре) это спрос, который невозможно удовлетворить. Он всегда будет опережать предложение ровно на столько, сколько людям в среднем приемлемо испытывать неудобства.
То есть, если люди в среднем готовы ехать на работу в центр 1,5 часа на машине, то сколько ты дорогу ни расширяй, но ехать всё равно будут 1,5 часа, а от ширины дороги будет зависеть только количество автомобилей, стоящих в пробке, а не их скорость передвижения.

Так же и с бесплатными парковками — невозможно в городе построить столько парковок, чтобы все могли бесплатно парковаться, — сколько их ни строй, но спрос всегда будет на какую-то постоянную величину превышать предложение.

Поэтому решать проблему пробок (в часности парковок) можно исключительно репрессивными мерами — нам нужно не увеличивать предложение дорог и парковок, а уменьшать на них спрос. Делать это можно только деньгами.

С дорогами есть еще одна интересная деталь — их пропускная способность очень сильно падает, если на них выезжает больше машин, чем они способны пропускать. Об этом надо отдельный пост делать, но если кратко и очень примерно — 700 машин без пробок проедут 1 километр за 1 минуту, но если на такую дорогу выйдет 1000 машин, то возникнет пробка и они будут ехать километр почти 6 минут.
Пропускная способность дороги снизится с 700 машин в час до ~116 машин в час.

То есть если регулировать количество выезжающих на дорогу машин, то можно очень сильно увеличить пропускную способность дорог: если лишние 300 машин мы отправляем в метро, то оставшиеся 700 доезжают до работы в 6 раз быстрее (так как не стоят в пробке а едут быстро).

Но как можно это сделать? Только с помощью денег. Плата за парковки, как и вообще плата за пользование автомобилем нужна вовсе не для того, чтобы кто-то наживался — она нужна для того, чтобы регулировать количество автомобилей, которые ездят в центр города и в другие оживленные места, где свободного места хватает не всем. И, к сожалению, как мы видим выше, тут не работает философия «сначала сделайте альтернативу, а потом уже запрещайте» — в этом деле невозможно сделать никакую альтернативу, попытки решать проблемы пробок строительством дорог и парковок превращаются в сжигание денег без получения какого-либо результата.
Деньги надо направлять не на строительство развязок и парковок, а на строительство быстрого и комфортного общественного транспорта, развитие метро, велоинфраструктуры и т.д. — в общем, развивать такие способы перемещения по городу, на которые требуется меньше свободной площади.
Коммерческие подземные паркинги тоже должны появляться.
Но и то, и другое возможно только тогда, когда из головы у людей вышла формула того, что ездить по городу свободно и парковать свою машину бесплатно в любом месте — это неотъемлемое право, а все эти знаки и запреты будто ерунда полная. Пока философия в голове такова, то никакого спроса на подземные паркинги, никакого спроса на хороший общественный транспорт не будет.

Первые, кто выиграет от платности парковок, будут автомобилисты. Для них, если установить нормальную ценовую политику, исключить бесплатные места и четко брать штрафы, будет точно понятно — или ты платишь определенную сумму и ездишь по городу без адских пробок, или ты едешь на метро. Те ~60% автомобилистов, которые решат платить, будут ездить намного быстрее. Те 40%, которые пересядут на общественный транспорт, создадут запрос на нормальный транспорт. По-моему, такое регулирование намного адекватнее, чем наше текущее «кто готов терпеть 1,5 часа пробок, тот на машине; кто нет – едет на метро»

Департамент транспорта Москвы действует на удивление корректно: вместо того, чтобы просто начать выписывать всем по 3000 рублей со дня введения штрафа и эвакуировать всех моментально со дня введения платы за эвакуацию, они распространяют такие вот милые листовки с предупреждением — мол, осторожно, скоро будем штрафовать
Совершенно необычный для нас способ ведения дел и очень правильный — все водители знают о новых правилах, единственное, я бы еще в этих листовках объяснил, почему же необходимо такие штрафы вводить и почему нельзя сначала построить парковки, чтобы все могли спокойно машины ставить, а потом уж штрафы вводить.
Но всё равно это очень правильно.

Чем быстрее власти сообразят, что этот спрос не удовлетворить, чем быстрее ознакомятся с опытом США 30-х годов и Европы 50-х, тем быстрее в Москве исчезнут бесплатные парковки в центре и во дворах, и тем быстрее город станет превращаться в более удобный для жизни.

Еще больше по теме можно почитать у Максима в журнале.

Брюсселизация

Мне всегда казалось что у стран восточной Европы есть уникальная возможность, смотреть на путь проделанный западными соседями. И не то что-бы не повторять их ошибок, но брать уже готовые, опробованные решения. Прежде всего это касается организации городских пространств, дорожного движения, реконструкции городов. Но всем как обычно…

Эта высотка стоит на месте снесённого памятника — «Народного дома» архитектора Виктора Орта, одного из основателей стиля модерн.

Эта высотка стоит на месте снесённого памятника — «Народного дома» архитектора Виктора Орта.

Ярким примером является, так называемая брюсселизация  — хаотический подход к реконструкции городов, при которой происходит неконтролируемый массовый снос исторической застройки, замещаемой современными зданиями. Термин, впервые использованный немецкой газетой Frankfurter Allgemeine Zeitung, возник в связи с массовым сносом исторической застройки Брюсселя в 1960-х и 1970-х годах.
Many historic buildings were demolished and replaced with generic modern ones. This skyscraper stands on the site of Victor Horta's Art Nouveau Maison du Peuple. (Photo taken from Rue Samaritaine).Началось всё в далёком 1958 году. Брюссель  который не успели до конца восстановить после Второй мировой войны принимал международную выставку Expo 58. Под шумок решили по быстрому снести обветшалые здания, убрать трамвай, расширить проспекты. В дальнейшем эта практика приглянулась застройщикам, и исторический центр продолжил ветшать, разваливаться и исчезать. Оставляли в лучшем случае фасады от исторических зданий (знакомая ситуация, правда?).

В Брюсселе 1960-х годов сформировалась массовая практика «добровольного» доведения кварталов до аварийного состояния. Застройщики умело организовывали слухи о грядущем сносе (фр. chantage au chancre, шантаж разрухой), жильцы съезжали из приговорённых домов, заброшенные дома (скупленные задёшево) в течение нескольких лет приходили в полную негодность. В узком смысле брюсселизация и есть практика «мирного» выселения домов с последующим «естественным» разрушением на протяжении многих лет.

Вторая отличительная сторона именно брюссельской практики — закрытость проектной деятельности, отказ от открытых конкурсов и публичного обсуждения проектов. Более половины высотных построек последних десяти лет спроектировано местным бюро Jaspers-Eyers.

А вы думали Лужков style это что то характерное только для этой страны?

via

Порто-франко

Никогда не задавались вопросом как Одесса за сотню лет, превратилась из небольшого поселка в четвёртый по величине город Российской империи после Петербурга, Москвы и Варшавы? Да, и становление это проходило на фоне непрекращающихся русско-турецких войн, которые в течении 241 года с редкими промежутками сотрясали всё черноморье. Виной всему был один французский роялист, некий Арман-Эммануэль де Ришелье, бежавший во времена Великой французской революции в Российскую Империю. И да, он таки является родственником тому самому кардиналу Ришелье, прапраправнучатый племянник если быть точным.

Дюк Ришельё
Так вот, Эммануил Осипович (как его называли в Росси) став у руля города, настойчиво предлагал императору Александру I план по созданию беспошлинной зоны в порту, называемую Порто Франко (итал. porto franco — свободный порт). Который после длительных уговоров был утвержден Высочайшим указом от 16 апреля 1817 г. Происходило это так, порт обнесли кордоном и весь привозимый в него товар мог разгружаться, храниться, перерабатываться и отгружаться без налогообложения. Это сильно облегчало жизнь торговцам, ведь при обычном положении вещей они были вынуждены уплатить налог на ввоз заранее не зная найдется ли покупатель на их товар. И конечно, свободная зона играла на руку производителям. Покупая сырье без пошлины, предприниматели, естественно, открывали в черте порто-франко заводы перерабатывающие это сырье. Готовая продукция считалась произведенной на территории России и так же без пошлин продавалась внутри страны. Не редко, произведенная из ввезенного сырья в одесской черте порто-франко продукция вообще не выходила за пределы таможенных постов, сразу отправляясь за границу.
Одесский порт
Для того чтобы обеспечить взыскание таможенной пошлины при вывозе товаров вглубь страны установили порто-франковскую границу в виде огромного рва длиной 25 километров, глубиной 2 метра и шириной около 3. Ров дугой окаймлял город и его пригороды. Импортные товары, отправлявшиеся из Одессы проходили через таможни, представлявшие собой будку по центру дороги, с двумя шлагбаумами справа и слева от неё. Уже в 1822 году, несмотря на огромную контрабанду, Одесса собрала таможенные доходы, равные 40 миллионам рублей, что составило 14,5 % всей суммы государственных доходов России.
К слову, все эти истории про одесскую контрабанду не пустой звук. Ведь нужно было всего-то пересечь одну улицу, в которую со временем превратился ров. Под этой улицей контрабандисты начинают прокапывать подземные ходы. Их было прорыто так много, что иной раз даже в наши дни находят целые подземные склады, где товар дожидался своей отправки. Когда потери казны от контрабанды стали сильно напрягать государство, на четной стороне улицы (современная старопортофранковская) запретило строить жилые дома. Расчёт был таков, что в госучреждениях и народу больше, что бы услышать шум, и стукач найдется.
Конечно, контрабандисты могли прорыть тоннель и подлиннее. Но на это требуется больше ресурсов, а значит, тоннелей будет меньше. И поток контрабандного товара сократился до приемлемого уровня.

Сама система льготного налогообложения имеет свой жизненный цикл. И со временем из-за порто-франко развитие промышленности и торговли в Одессе остановилось, как и развитие самого города. Потеряв свои преимущества, свободный порт сохранило свои недостатки. Ежемесячно государство от контрабанды теряло 200—400 тыс. рублей.
Система была обречена. К 1859 году Одесса уже была достаточно богата, чтобы конкурировать на общих основаниях с другими регионами страны и мира, городу было тесно в поясе границ порто-франко, которые из защитного барьера превратились в удавку, искусственно сдерживающую развитие города. Большинство непривилегированных предпринимателей, не имевших возможность работать в черте порто-франко стремились эту удавку разорвать. И в 19 апреля 1859 г. импертор Александр II прекратил существование одесского порто-франко.

Англия, такая Англия

В английском городе Хай-Уиком, который находится в 47 км от Лондона, существует очень интересная традиция. С 1678 года проводятся публичные взвешивания мэров в начале и потом в конце их службы. Жители города хотят удостоверится что чиновник не жиреет на их налогах.

UK Great Britain EnglandФото взято тут.

Правда, точного веса мэра никто не афиширует. Глашатаи просто оповещают жителей есть ли прибавка в весе или нет.  Существует небольшая хитрость, в начале своей службы мэра взвешивают с цепью и всеми регалиями, а в конце он их уже не носит и соответственно взвешивается без них.

via

Лондонский Сити

Англия так интересна, что не зазорно и два дня про неё поговорить. Сегодня, как следует из названия, про Лондонский Сити — один из мировых финансовых центров мира, но сейчас не об этом. По сути, это город в городе, но с особым статусом.

Лондонский Сити, находясь просто посреди города Лондона, является, тем не менее, отдельным церемониальным графством, у него есть своя независимая от знаменитого Скотланд-Ярда полиция, свой госпиталь, административный центр, флаг, герб, два шерифа и, наконец, свое личное правительство!

City of London

Герб Сити

Основан был Лондиниум (первоначальное древнеримское название) в 47 году н. э. (фраза про старую, добрую Англию приобретает какое-то новое звучание). Площадь у Сити 2,6 км² и, на ней умещается 7 000 жителей, но есть ещё и, так называемое, дневное население, которое составляет около 330 000 человек. Это люди которые тут работают днем и нарабатывают 2,4% от ВВП всей Великобритании в штаб-квартирах мировых компаний, в многочисленных банках, страховых и юридических конторах.

Административно город с такой небольшой площадью делится на 25 (!) округов, каждый из которых имеет своего, избираемого старейшину (Олдермена). Число округов за последние 700 лет пересматривалось только 3 раза.

Управляется Сити корпорацией, которая включает в себя  два совета: тех самых Олдерменов от каждого округа и городского. Тут нет лорда-наместника, как положено церемониальному графству, зато есть комиссия наместника, которую возглавляет лорд-мэр (не путать с мэром Лондона). В целом, я плохо понимаю чем эти люди занимаются конкретно, но, опять таки, из-за особого статуса Сити у лорд-мэра существует такая привилегия: монарх не имеет права въезжать на территорию города без его разрешения. Думаю ЧСВ должно быть довольно.

City of London

Англия, такая Англия… Бывший лорд-мэр Джон Стюттард на параде в честь лорда-мэра, 2006 год.

Ну и последний интересный факт на сегодня касается уникальной избирательной системы лондонского Сити. Из-за того что, как говорилось выше, дневное население города почти в 50 раз превышает количество постоянных жителей, в выборах участвуют и те и другие. Справедливо, ведь, по сути, огромное количество работающих там людей в течении дня активно используют многочисленные услуги предоставляемые городом, участвуя тем самым в его жизни.

Всё, дальше не буду углубляться, есть ещё очень много интересных нюансов, о которых можно прочесть тут.