SM U-118

Немецкая подлодка SM U-118 передана, по условию мирного договора — Франции. Потеряна при буксировке в порт и выброшенная на английский берег возле Гастингса 15 апреля 1919 года.
SM U-118 washed ashore at Hastings

Yeah yeah yeah tomorrow, tomorrow comes today

Всем привет. Новости Киева, расслабитесь не про политику =))
Общественный транспорт города наконец-то снабдили GPS модулями. И на картах EasyWay теперь можно отслеживать, в реальном времени, движение автобусов, троллейбусов и трамваев. По моему это самое офигенное, что когда либо случалось с нашим общественным транспортом.
Но это не все приятные новости, есть Android / IOS приложения для отслеживания ОТ с телефона. Немного мутный интерфейс (после установки нужно отдельно прогрузить данные по всем маршрутам), но это всё мелочи, главное я теперь знаю ждать мне автобус или лезть в забитую маршрутку в час пик. Разработчики, кстати, ведут переговоры с крупнейшими частными перевозчиками Киева, чтобы добавить GPS данные и по маршруткам.

Человек за бортом

” Сегодня, 18 марта 1965 года, в 11 часов 30 минут по московскому времени при полете космического корабля «Восход-2» впервые осуществлен выход человека в космическое пространство. На втором витке полета второй пилот летчик-космонавт подполковник Леонов Алексей Архипович в специальном скафандре с автономной системой жизнеобеспечения совершил выход в космическое пространство, удалился от корабля на расстоянии до пяти метров, успешно провел комплекс намеченных исследований и наблюдений и благополучно возвратился в корабль. С помощью бортовой телевизионной системы процесс выхода товарища Леонова в космическое пространство, его работа вне корабля и возвращение в корабль передавались на Землю и наблюдались сетью наземных пунктов. Самочувствие товарища Леонова Алексея Архиповича в период его нахождения вне корабля и после возвращения в корабль хорошее. Командир корабля товарищ Беляев Павел Иванович чувствует себя также хорошо. “

Эмблема Восход-2

Эмблема Восход-2

Это была официальная часть, а за кадром осталось многое. То что универсальный скафандр Беркут (скафандр) «мягкого» типа, созданный специально для выхода Леонова в открытый космос, раздуло. И только после того как Леонов снизил давление воздуха внутри скафандра, он смог протиснутся в шлюзовую камеру.

Скафандр «Беркут». Мемориальный музей космонавтики. Москва

Скафандр «Беркут».
Мемориальный музей космонавтики. Москва

Что в результате температурных деформаций в люке шлюзовой камеры образовалась щель и последовала разгерметизация. И лишь через 7 часов, щель деформировалась обратно.

Что посадка корабля «Восход-2» должна была состояться после 17 витков в автоматическом режиме, но автоматика не сработала. И командир корабля Павел Беляев перевёл корабль на ручное управление. А ручное управление кораблём было невозможно, если космонавты были пристёгнуты в кресле «по-посадочному». Поэтому Павлу Беляеву пришлось отстегнуться, сориентировать корабль, подготовить включение тормозной двигательной установки (ТДУ), вернуться в кресло, пристегнуться и включить ТДУ. На то, чтобы вернуться в кресло и пристегнуться, ушло 22 секунды, что дало перелёт приблизительно на 165 км к северо-востоку. В результате корабль приземлился в нерасчётной точке  в заснеженной тайге, далеко от населённых пунктов. Космонавты пробыли двое суток в тайге, пока их не обнаружили спасатели. А поиски были долгими, ведь парашют у спускаемого аппарата был белого! цвета.

А. Леонов в скафандре «Беркут» во время выхода в открытый космос 18 марта 1965 года.

А. Леонов в скафандре «Беркут» во время выхода в открытый космос.

Вот такой он  удел первых.

Герой Советского Союза

Был такой герой советского союза Маринеско Александр Иванович. Одессит, там и мореходное училище его имя носит.

Прославился он тем, что подводная лодка С-13 под его командованием во время Второй Мировой заняла первое место по суммарному тоннажу потопленных кораблей (44 138 брт).

Когда смотришь на цифры  трагедия Титаника (1495 погибших) уже не кажется такой грандиозной.
- 30 января 1945 года С-13 атаковала немецкий плавучий госпиталь «Wilhelm Gustloff». Погибло около 6000 человек. Всего на корабле  находились:

173 члена экипажа
162 раненых военнослужащих вермахта
373 женщины-военнослужащих
918 матросов и офицеров 2-й учебной дивизии подводных сил
3000 неустановленных лиц
около 5000 беженцев (в том числе около 3000 детей, остальные в основном женщины)
10 февраля 1945 года советская субмарина атаковала немецкое вооруженное госпитальное судно «General Steuben» (приняв его за крейсер класса «Эмден»). Погибло около 3000 человек. Всего на корабле  находились:

160 члена экипажа
2800 раненых
800 беженцев
100 вооруженных солдат
270 медицинских работников
12 сестёр Немецкого Красного Креста
64 зенитчика
61 специалист ВМС (связисты, сигнальщики)

Оба этих случая входят в 10 крупнейших морских катастроф. Говорят, что Маринеско был не особо в курсе, что именно за суда он торпедировал. И когда его представили к званию Героя Советского Союза, начал сильно пить, что бы не получить это самое звание.  И 14 сентября 1945 года вышел приказ № 01979 наркома ВМФ Н. Г. Кузнецова, где говорилось: «За халатное отношение к служебным обязанностям, систематическое пьянство и бытовую распущенность командира Краснознамённой подводной лодки С-13 Краснознамённой бригады подводных лодок Краснознамённого Балтийского флота капитана 3 ранга Маринеско Александра Ивановича отстранить от занимаемой должности, понизить в воинском звании до старшего лейтенанта и зачислить в распоряжение военного совета этого же флота» (В 1960 году приказ о разжаловании был отменён, что дало возможность Маринеско, к тому времени уже очень больному, получать полную пенсию).

Звание Героя Совсетского Союза он всё же получил, посмертно, в 1990 году.

Война жестокая штука. Союзники, например вели себя не краше вспомнить хотя бы «корабли из ада». Это корабли японского торгового флота, гружённые военнопленными и рабами, которых угоняли в Японию на работы. Союзники топили их на общих основаниях, так как корабли не имели никаких специальных опознавательных знаков.

Танковый биатлон

Недавно узнал о таком зрелищном виде спорта как танковый биатлон. Да для тех, кто смотрит телевизор, это может и баян [|||||||], но меня как человека туда не заглядывающего очень удивило грациозное словосочетание танковый балет.

Танковый балет в исполнении Т-80У.

Танковый балет в исполнении Т-80У.

Танковый биатлон оказался соревнованием международного масштаба. Посмотрите на машины на старте, тут представлены все прогрессивные странны:  Россия, Армения, Белоруссия и Казахстан. Любители родных пейзажей утирают слезу, взглянув на задний план снимка.

Танковый биатлон

Танковый биатлон

Серьёзный отбор участников:

Еще бы, ведь победителей ждут серьезные призы:

Танковый биатлон

По итогам соревнований победила российская команда, все участники команды были награждены автомобилями ВАЗ-21214 «Нива». Участники занявшей второе место команды Казахстана получили в качестве приза автомобили Лада. Участникам белорусской команды, занявшей третье место, достались квадроциклы.

И медалька «За укрепление боевого содружества», боевое содружество звучит ок, интересно, а можно дружить без боя?

Танковый биатлон состоит из следующих дисциплин:

-Кросс, который как это не парадоксально проходят на танке по размеченному конусами маршруту. Сбил конус – получи штрафные секунды.

- И стрельбы, как не странно, из танка по мишеням. Промахнулся – получи штрафной круг, всё как в большом спорте.

Так они стреляю и катаются.
Танковый биатлонНа счёт балета я вас заинтриговал, а вот в списке основных дисциплин на wiki его найти не могу. Но он точно есть (с балетмейстерами из Большого театра), возможно и не в рамках биатлона. Вот даже видео на тубе (без балетмейстеров), с улыбчивым комментарием: «TANKS DANCING !!!!! Only possible in Russia LOL XD»

К сожалению, вынужден согласится.

via

Баба за рулем

Цецилие Берта Бенц (1849 – 1944)

Берта Бенц — жена немецкого пионера автомобилестроения Карла Бенца, одна из первых автомобилистов в принципе, не говоря уж про женщину-водителя. Принимала активное участие в популяризации новшества мужа, морально и финансово поддерживала предприятие. Еще до свадьбы Берта спасла фирму Карла от финансового краха использовав свое приданное.

«Benz Patent-Motorwagen № 3» 1888 года

Когда машина Карла Бенца не стала пользоваться успехом у клиентов, она 5 августа 1888 году взяла без ведома мужа автомобиль и совершила на нём поездку с двумя старшими сыновьями из Мангейма в Пфорцгейм. За день автомобилисты преодолели в общей сложности 106 км. По пути они несколько раз покупали бензин в аптеках (он продавался там как чистящее средство) и чинили кожаные тормозные колодки у шорника, а цепь, игравшую роль приводного ремня — у кузнеца. Кроме того, её заколка для волос помогла прочистить засорившийся бензиновый трубопровод, а чулочная подвязка исполнила роль изоляции в системе зажигания. Несколько раз пришлось преодолевать подъёмы, толкая автомобиль в гору, и Берта посоветовала мужу установить на автомобиле коробку передач.

Это путешествие существенно помогло в популяризации автомобиля и способствовало успеху фирмы мужа. 25 февраля 2008 года трасса получила официальный статус туристической трассы и является теперь признанным памятником немецкой промышленной истории.

Мемориальная трасса имени Берты Бенц

via

Беляна

Очень интересное речное судно огромных размеров и грузоподъемности, ходило по Волге и Каме в XIX — начале XX века. Прежде всего интересно, что беляна строилась с помощью свежих тесаных бревен связанных канатами, не смолилась, не конопатилась, не использовались гвозди. При этом длинна её была до 100 метров, а ширина до 25 (для сравнения: “Титаник” имел длинну 269 метров, а ширину 28 метров) и это речное судно, не забываем.

При перевозке леса его укладывали с пролетами, чтобы всегда иметь доступ к днищу в котором потихоньку скапливалась вода, с ней боролись с помощью помп. Когда уложенный лес становился выше бортов судна, его пускали “с навесом” и он выступал за пределы бортов еще метров на 5 (итого уже 30 метров в ширину), так сохранялось равновесие всей конструкции. Уложенный лес никогда не касался бортов с внутренней стороны чтобы не давить на них, только в некоторых местах между бортом и укладкой вбивались клинья, которые периодически надо было заменять.

Сверху всей этой красоты устанавливали избы, в которых жили рабочие, обслуживающие судно, это 12-35 человек, вешались флаги.

Общая грузоподъемность такой штуки до 10 000 тонн! Этот показатель даже выше современных судов внутреннего плавания.

Но! Самое интересное, что беляна – одноразовая. Тоесть, выполнив рейс от точки А, в точку Б, продавали не только груз, но и разбирали саму беляну на бревна и канаты и тоже продавали, избы продавали как есть, готовыми и от огромной штуковины не оставалось совсем ничего.

via

Подробнее тут.

 

О парковках

Оригинал взят у Максима Каца

Несколько дней назад я присутствовал в Московской Городской Думе и наблюдал принятие закона о стоимости эвакуации. Раньше там же в МГД приняли закон об увеличении штрафов за неправильную парковку примерно в 10 раз.

Московская Городская Дума в данный момент представляет собой удручающее зрелище — там сидит 32 единоросса, 3 депутата от КПРФ и всё. Выборы в неё проходили в миллион раз менее честно, чем выборы в Госдуме 4 декабря, в результате получилось, что жителей Москвы представляют только три депутата, из которых два ведут активные дискуссии и вообще рубятся по всем фронтам — Андрей Клычков и Николай Губенко, за что им огромный респект. Остальные 32 депутата представляют исполнительную власть, такой пропорции (93% на 7%) нет больше ни в одном известном мне представительном органе.

* цифры в этом посте примерные, из Мосгорстата и открытых источников. Могут быть неточности, фишка тут в порядке цифр а не в точности

Но пост не о Думе, а о парковках. Сейчас многие возмущаются и приводят множество аргументов в духе «сначала постройте парковки, а потом уже запрещайте» или «всё запретить легко, это не метод решения проблем». Хочу написать пару слов о смысле закона в целом.

Парковки занимают очень много площади. Одно парковочное место занимает минимум 15 квадратных метров. Для сравнения, одно рабочее место в офисе занимает примерно 10 квадратных метров. В Москве в среднем на одного человека приходится около 25 квадратных метров жилой площади.
Выходит, что парковочное место занимает 150% площади офиса и 60% от площади жилья. Выходит, что для размещения всех желающих припарковаться около 20-ти этажного жилого дома должна стоять 12-ти этажная парковка. А около 20-ти этажного офисного здания — 30-ти этажная.

В странах, где все перемещаются только на автомобиле, что-то подобное и происходит

Глухая нижняя часть здания — парковка
Парковка в центре Лас-Вегаса

Парковка в центре Лас-ВегасаУровень автомобилизации в Москве сейчас 370 автомобилей на 1000 жителей, поэтому нам надо пока меньше парковок, чем указано выше — для 20-ти этажного жилого здания нам надо 4,4 этажа парковок. Для 20-ти этажного 4-х подъездного дома (~26,000 м² жилья) даже при текущем уровне автомобилизации понадобится примерно 5,800 м² парковок. Если расположить их на одном уровне, то выйдет примерно площадь полноценного футбольного поля.

С офисными центрами сложнее — например, в Москва-сити планируется построить 563,000 квадратных метров офисных помещений (именно чисто офисов, без общих территорий, магазинов и т.д.). При текущем уровне автомобилизации там нужно будет 312,000 квадратных метров парковок (54 футбольных поля), если расположить их на одном уровне, то они займут примерно всю данную площадь:
И в этом огромном паркинге, вдоль которого пешком идти около 15 минут, места будет ровно впритык — он будет весь-весь забит днём, места там совсем не найдешь.
Вместо этого можно построить рядом здание парковки на 107 этажей. Ну или 10 зданий по 10 этажей.

В центральном округе Москвы протяженность улиц составляет 510 километров. Если разрешить парковку вдоль всех этих улиц по обеим сторонам (кроме перекрестков, пешеходных переходов и т.д.), то получится примерно 102,000 парковочных мест. И хоть ты обтребуйся у кровавого режима, чтобы он обеспечил возможность парковаться всем желающим, но больше на текущих улицах машин не разместить. На самом деле и 102,000 цифра завышенная, так как далеко не на всех улицах можно по обеим сторонам парковаться, но это пока оставим.
Если кричать очень уж громко, то власть может услышать и разрешить кое-где парковаться на тротуарах, где они широкие. Это около 15% всех улиц. Еще кое-где власти могут закрывать глаза на парковку в два ряда, это еще 15% улиц.
Итого мы получим примерно 130,000 парковочных мест.

В центр Москвы сейчас ежедневно ездит около 2,5 миллиона человек. При текущем уровне автомобилизации на машинах в центр должны приезжать около 37% из них, то есть ежедневно в центр должны приезжать 925,000 автомобилей.
В связи с нехваткой парковок, большими пробками и прочими трудностями не все автовладельцы ездят на машине в центр, в общей сложности около 13% от приезжающих в центр людей делают это на авто. Это примерно 250,000 автомобилей (некоторые едут не по одному).

То есть у нас в центре города можно разместить ~102,000 автомобилей без ущерба городской среде и ~130,000 автомобилей с огромным ущербом. Может быть, можно даже еще чуть-чуть поднапрячься, нарисовать парковки вообще везде, отменить вообще все тротуары, занять все площади с памятниками, разрешить парковку в несколько рядов и получить 150,000 парковок. Но больше никак не влезет. Просто физически, никак. Независимо от того, из какой партии мэр и сколько пилят городские чиновники, никак больше машин не разместить на улицах. А нужно 250,000 мест.

Да, кстати — если разместить 150,000 машин вместо 102,000 машин то для города будет эффект примерно такой:

На первой фотке 7 парковочных мест, на второй на той же площади 3

Оставшиеся 100,000 автомобилей надо размещать в каких-то специальных сооружениях — в общей сложности это примерно 500 этажей парковок. Если строить трехэтажные подземные парковки, то их нужно 166 штук в ЦАО построить (для сравнения, станций метро в ЦАО 53). Стоимость одного только строительства одного машиноместа на подземной парковке составляет ~676,000 рублей.
Чтобы построить 100,000 машиномест нужно потратить 67 миллиардов рублей. Каждый житель Москвы должен скинуться по 6К рублей.
На всякий случай напоминаю читателям, что «государство» не может это построить, не собрав деньги с тех или иных жителей города или страны, потому что само государство никаких денег не имеет, а только распределяет собранные в стране налоги. То, что ~30% денег разворовывается, тут не имеет особого отношения к делу, если оптимизировать сумму на эти 30%, то выйдет по 4К с каждого жителя города.

Еще кроме денег, карта парковок города будет примерно такой. В каждой синей точке — или трехэтажное здание парковки или подземная парковка с новым домом над ней (строить подземные парковки под имеющимимся зданиями еще во много раз дороже, это даже не рассматриваем)
Но что же будет, если мы это всё-таки построим? Сделаем 100,000 парковочных мест. Наконец-то можно будет свободно найти бесплатную стоянку? Конечно, нет.
Ведь как мы уже видели выше, в центр на машине ежедневно ездит только 13% из приезжающих в него людей, при том, что автомобилем владеет 37% из этих людей. Выходит, 600,000 тысяч человек приезжает в центр на общественном транспорте, хотя у них самих есть автомобиль (я сам такой, кстати, днем редко езжу в центр на машине).

Если мы ценой нереальных усилий и денег сделаем 100,000 парковочных мест в центре, то эти люди перестанут ездить в центр на метро, сядут в автомобили и поедут на них на работу. И у нас опять будет проблема — при 250,000 парковочных мест в центр станет приезжать ежедневно 850,000 автомобилей!

Даже если опустить ту проблему, что у нас заткнутся все дороги на подъездах к центру и сами собственно дороги в центре (так как пропускной способности не хватит), то нам все равно нужно будет строить еще 600,000 машиномест! Визуальное восприятие ситуации водителями никак не изменится — как невозможно было найти парковку в городе раньше, так же невозможно будет найти её и теперь.

Но что же произойдет, если мы потратим еще 405 миллиардов рублей (еще по 34К с жителя) на строительство подземных паркингов, перероем весь центр, построим везде широченные шоссе и подземные парковки? Теперь-то можно будет наконец найти место?

Опять нет. Во-первых, теперь весь город будет стоять в одной огромной пробке, потому что улиц не хватит. Во-вторых, у нас есть еще люди — 1,750,000 человек ежедневно ездят в центр на общественном транспорте и не владеют автомобилем. Конечно, у некоторых из них нет возможности его купить, но при текущих ценах на автомобили и при том, что мы рассматриваем центр Москвы, таких вряд ли будет больше 50%.
Остальные 50% просто решили, что им машина не нужна, так как её негде парковать, и в городе огромные пробки. Как только мы эти проблемы начнем решать, то еще 875,000 автомобилей решит отправиться в центр. Ситуация с парковками и пробками не изменится — всё равно будет невозможно проехать и невозможно найти место.

При том, что по возможностям парковаться ничего не изменится, города у нас совсем не будет — он будет выглядеть так:
Спрос на бесплатные парковки (так же, как и на бесплатные дороги в центре) это спрос, который невозможно удовлетворить. Он всегда будет опережать предложение ровно на столько, сколько людям в среднем приемлемо испытывать неудобства.
То есть, если люди в среднем готовы ехать на работу в центр 1,5 часа на машине, то сколько ты дорогу ни расширяй, но ехать всё равно будут 1,5 часа, а от ширины дороги будет зависеть только количество автомобилей, стоящих в пробке, а не их скорость передвижения.

Так же и с бесплатными парковками — невозможно в городе построить столько парковок, чтобы все могли бесплатно парковаться, — сколько их ни строй, но спрос всегда будет на какую-то постоянную величину превышать предложение.

Поэтому решать проблему пробок (в часности парковок) можно исключительно репрессивными мерами — нам нужно не увеличивать предложение дорог и парковок, а уменьшать на них спрос. Делать это можно только деньгами.

С дорогами есть еще одна интересная деталь — их пропускная способность очень сильно падает, если на них выезжает больше машин, чем они способны пропускать. Об этом надо отдельный пост делать, но если кратко и очень примерно — 700 машин без пробок проедут 1 километр за 1 минуту, но если на такую дорогу выйдет 1000 машин, то возникнет пробка и они будут ехать километр почти 6 минут.
Пропускная способность дороги снизится с 700 машин в час до ~116 машин в час.

То есть если регулировать количество выезжающих на дорогу машин, то можно очень сильно увеличить пропускную способность дорог: если лишние 300 машин мы отправляем в метро, то оставшиеся 700 доезжают до работы в 6 раз быстрее (так как не стоят в пробке а едут быстро).

Но как можно это сделать? Только с помощью денег. Плата за парковки, как и вообще плата за пользование автомобилем нужна вовсе не для того, чтобы кто-то наживался — она нужна для того, чтобы регулировать количество автомобилей, которые ездят в центр города и в другие оживленные места, где свободного места хватает не всем. И, к сожалению, как мы видим выше, тут не работает философия «сначала сделайте альтернативу, а потом уже запрещайте» — в этом деле невозможно сделать никакую альтернативу, попытки решать проблемы пробок строительством дорог и парковок превращаются в сжигание денег без получения какого-либо результата.
Деньги надо направлять не на строительство развязок и парковок, а на строительство быстрого и комфортного общественного транспорта, развитие метро, велоинфраструктуры и т.д. — в общем, развивать такие способы перемещения по городу, на которые требуется меньше свободной площади.
Коммерческие подземные паркинги тоже должны появляться.
Но и то, и другое возможно только тогда, когда из головы у людей вышла формула того, что ездить по городу свободно и парковать свою машину бесплатно в любом месте — это неотъемлемое право, а все эти знаки и запреты будто ерунда полная. Пока философия в голове такова, то никакого спроса на подземные паркинги, никакого спроса на хороший общественный транспорт не будет.

Первые, кто выиграет от платности парковок, будут автомобилисты. Для них, если установить нормальную ценовую политику, исключить бесплатные места и четко брать штрафы, будет точно понятно — или ты платишь определенную сумму и ездишь по городу без адских пробок, или ты едешь на метро. Те ~60% автомобилистов, которые решат платить, будут ездить намного быстрее. Те 40%, которые пересядут на общественный транспорт, создадут запрос на нормальный транспорт. По-моему, такое регулирование намного адекватнее, чем наше текущее «кто готов терпеть 1,5 часа пробок, тот на машине; кто нет – едет на метро»

Департамент транспорта Москвы действует на удивление корректно: вместо того, чтобы просто начать выписывать всем по 3000 рублей со дня введения штрафа и эвакуировать всех моментально со дня введения платы за эвакуацию, они распространяют такие вот милые листовки с предупреждением — мол, осторожно, скоро будем штрафовать
Совершенно необычный для нас способ ведения дел и очень правильный — все водители знают о новых правилах, единственное, я бы еще в этих листовках объяснил, почему же необходимо такие штрафы вводить и почему нельзя сначала построить парковки, чтобы все могли спокойно машины ставить, а потом уж штрафы вводить.
Но всё равно это очень правильно.

Чем быстрее власти сообразят, что этот спрос не удовлетворить, чем быстрее ознакомятся с опытом США 30-х годов и Европы 50-х, тем быстрее в Москве исчезнут бесплатные парковки в центре и во дворах, и тем быстрее город станет превращаться в более удобный для жизни.

Еще больше по теме можно почитать у Максима в журнале.

Плавучие краны

Человечество для своих нужд изготовляет действительно громадные технические приспособления. Сегодня речь будет идти о плавучих кранах, ну вряд ли речь – скорее фотообзор.

SSCV Thialf – грузоподъёмность более 14 200 метрических тонн, построено в апреле 1985

SSCV Thialf

SSCV Thialf

Thialf в деле

Thialf в деле

Thialf и стихия

Thialf и стихия

Еще одним гигантом полупогружного типа такой же грузоподьемности как и  Thialf является Saipem 7000

Saipem 7000

Saipem 7000

Самоходный кран катамаранного типа Svanen способен подымать 8700 тонн

Svanen

SvanenSvanen

Еще один катамаран способный поднимать 3300 тонн – Rambiz

Rambiz

Rambiz

 

Rambiz в пути

Rambiz в пути

Rambiz в работе

Rambiz в работе

Третьим типом плавучих кранов есть краны выполненные как  однокорпусное судно

Однокорпусное судно - кран Олег Страшнов

Однокорпусное судно – кран Олег Страшнов

Станислав Юдин

Станислав Юдин

Ну и немножко об Украине и Захарие LK-600 от Ленинской Кузни.

LK-600

LK-600

Этот несамоходный плавучий кран грузоподъёмностью 680 тонн действительно является одним из крупнейших речных кранов в мире и хотя он потрепел крушение в ноябре 2011 года из-за невнимательности капитана, не это привлекло мое внимание к нему. Как вы думаете что завлекло трампай?! – наличие личного блога крана. Вперед комментить посты железки в интернете, тем более как настоящий фрилансер блогер он предлагает свои услуги ;)